وزير النقل التركي يتحدث للجزيرة نت عن الأهمية الإستراتيجية لـ “طريق التنمية” | اقتصاد

أنقرة- انطلقت الخطوة الافتتاحية في اتفاقية ستؤثر بشكل مباشر على التجارة البحرية العالمية والاقتصاد في الشرق الأوسط في بغداد يوم 22 أبريل/نيسان، حيث وقع وزراء النقل في كل من تركيا والعراق وقطر والإمارات على “مذكرة اتفاقية طريق التنمية” التي تعتبر مرحلة أولى في هذا المشروع الضخم.

وتبشر الاتفاقية باستثمارات هائلة من خلال الجمع بين الطرق السريعة والسكك الحديدية من البصرة إلى الحدود التركية. وهذا سيسمح للسفن القادمة من الصين ودول آسيا الأخرى بتوصيل بضائعها إلى أوروبا بكل سهولة.

الجزيرة نت تناقش تفصيلات المشروع وتأثيره على المنطقة وموعد بداية العمل به وموعد إتمامه، في مقابلة خاصة مع وزير النقل التركي عبد القادر أورال أوغلو.

• ما الحجم المالي لمشروع “طريق التنمية”؟ وما تكلفته؟ 

أولاً، دعونا نقوم بتقييم موجز للمشروع. من خلال مشروع “طريق التنمية” الذي نقوم بتنفيذه، بالاستناد إلى الموقع الإستراتيجي لتركيا والتجارة المتنامية والمتزايدة عالمياً، سنوفر وسائل النقل البرية والسكك الحديدية من ميناء الفاو الذي يتم بناؤه في العراق إلى لندن، مما سيوفر وسيلة نقل متواصلة إلى كل دول أوروبا. من خلال مشروع “طريق التنمية” الذي نعتبره طريق الحرير الجديد، وسنعزز الوضع الاقتصادي والجيوسياسي لبلدنا بشكل أكبر. وبتنفيذ هذا المشروع، سنقلل بشكل كبير من مدة السفر بين آسيا وأوروبا عبر تركيا.

وسيختصر المشروع، بدءًا من ميناء الفاو، وقتًا بما يقارب 15 يومًا بالمقارنة مع السفن التي تسافر إلى أوروبا عبر قناة السويس، من خلال ربط ميناء الفاو بالحدود التركية عبر خط سكك حديدية وطريق سريع بطول 1200 كيلومتر، وسيفتح المشروع بابًا جديدًا للتجارة الإقليمية.

لا يُقدم مشروع “طريق التنمية” فقط ممرًا للنقل بتكلفة مناسبة وبفترة زمنية قصيرة، بل يكمل أيضًا الممرات النقل الحالية حيث يربط الممرات الشرقية بالغربية بالاتجاه الشمالي الجنوبي، مما يسهم مباشرة في نظام التجارة العالمي ويساهم في تطوير ونمو جميع الدول المشاركة.

بتنفيذ مشروع طريق التنمية سنقلل بشكل كبير من مدة السفر بين آسيا وأوروبا عبر تركيا

• ويبلغ طول السكك الحديدية من بلادنا إلى أوروبا عبر هذا الممر 2088 كيلومترا. وتتواصل الأعمال البنائية في جزء من الممر الذي يبلغ طوله 130 كيلومترا، في حين سيتم طرح الجزء الباقي للمناقصة.
• أما الطريق البري، فسيكون طوله 1912 كيلومترا، بالإضافة إلى طريق سريع جديد بطول 320 كيلومترا بين “شانلي أورفا” و”أوفاكوي”.
• وفيما يتعلق بالجانب المالي، في الوقت الحالي، إذا قدمت رقمًا معينًا، قد أكون غير دقيق. ومع ذلك، نتوقع تكلفة تتراوح بين 8 مليار دولار و15 مليارا في المراحل الأولى، وقد تصل إلى 20 مليارا. ولكن بالطبع، ستظهر الأرقام الدقيقة مع تقدم العمل في المشروع. وفيما يتعلق بالتمويل، اتفقنا من حيث المبدأ على الحصول على القروض من شركات التمويل الدولية بشكل أساسي.

• ما الفوائد المتوقعة لتركيا والعراق وقطر والإمارات ودول المنطقة بشكل عام؟ 

من المعروف أنه في القرن الـ21، وبالأخص في الصين، تزايدت الصناعات وإنتاج المواد الخام في دول جنوب شرق آسيا بشكل متزامن مع زيادة حجم التجارة مع أوروبا. ولهذا السبب، أصبحت ممرات التجارة بين آسيا وأوروبا مرة أخرى من بين أهم ممرات التجارة في العالم.

وفي هذا السياق، هناك 3 مسارات تجارية رئيسية: الشمالي والمركزي والجنوبي.

• ويبدأ المسار الشمالي من شرق آسيا ويمر عبر روسيا للوصول إلى أوروبا.
• أما الجنوبي فيمر عبر قناة السويس ويصل إلى أوروبا عبر البحر الأبيض المتوسط.
• والمركزي، الذي تشكل تركيا نقطته المحورية، يبدأ من جنوب شرق آسيا ويتجاوز بحر قزوين ليصل إلى أوروبا عبر بلادنا.

بالإضافة إلى ذلك، تحتل تركيا موقعاً حيوياً على المسارين المركزي والجنوبي، وتقع بالتحديد منتصف المسارين الشمالي والجنوبي الذي يمتد من الدول القوقازية وروسيا إلى أفريقيا. وبفضل مدة الرحلة الجوية التي تبلغ حوالي 4 ساعات، يمكن الوصول من بلادنا إلى 67 دولة تضم حوالي 1.4 مليار نسمة وبقيمة تجارية تقدر بحوالي 8.6 تريليونات دولار. وبإيجاز، تظهر أهمية بلادنا في النقل الدولي والتجارة من خلال موقعها الجغرافي وجميع مزاياه.

وبالإضافة إلى الفوائد الجغرافية، تركز سياسة بلادنا دائماً على المنفعة المتبادلة. ويمكننا رؤية أمثلة واضحة لذلك في أفريقيا، وفي دول الجمهوريات التركية، وفي منطقة الشرق الأوسط.

وهذا المشروع له قيمة لا تقدر بثمن بالنسبة لنا، وهو ذات قيمة للدول الأخرى التي شاركت في توقيعه. وهناك زيادة كبيرة في حجم التجارة على مستوى العالم، وبالتالي زيادة في النقل أيضاً. وعلى أية حال، ستكون هناك حاجة إلى طرق جديدة وسعة إضافية، وبالطبع ستصبح الخيارات الأكثر جاذبية هي الأنسب.

نتوقع تكلفة تتراوح بين 8 مليار دولار و15 مليارا في المراحل الأولى، وقد تصل إلى 20 مليارا

وفيما يتعلق بفوائد الدول الأخرى، سيكون مشروع طريق التنمية ممراً دولياً للنقل، ولكنه ليس مجرد مشروع للنقل والطاقة أو الاتصالات، إنه أيضاً مشروع تنموي بامتياز، كما يوحي اسمه.

ولنعطيك مثالًا واضحًا: قمنا بفتح طريق إسطنبول إزمير السريع، ونقول إننا قلصنا مدة السفر من 8.5 ساعات إلى 3.5 ساعات. وإذا لم نقم بفتح الطريق، فإن عدد السيارات المتزايد والزخم المروري كان سيجعل هذه الرحلة تستغرق 11.5-12 ساعة في اليوم.

ولقد تجاوزنا هذه الزيادة في مدة الرحلة بفضل الطريق السريع الجديد. ولكن هل كانت هذه الزيادة في الرحلة هي الهدف؟ بالطبع لا. فقد تم بناء الطريق السريع على مسار 12 منطقة صناعية، مما جعله مركزاً للنقل اللوجستي ومركزاً للإنتاج.

وهذا ينطبق بالضبط على طريق التنمية، فإلى جانب أهمية النقل، ستكون لدى جميع الدول على طول المسار إمكانيات إنتاجية هائلة، وقوى عاملة وصناعة، وبالتالي ستتطور بشكل أسرع. وهذا سيسهم في معدلات التوظيف بشكل مباشر عندنا، وكذلك الإنتاج.

• كيف سيؤثر هذا المشروع الذي يُنفّذ كبديل لممرات التجارة البحرية العالمية؟

في سياق التحول الذي بدأ في سلاسل التوريد العالمية مع جائحة “كوفيد-19” وتسارع عملية التغيير في خريطة اللوجستيات للمنطقة التي نعيش فيها بعد الحرب الروسية الأوكرانية التي بدأت عام 2022، وزادت الأزمة الأمنية في منطقة البحر الأحمر بسبب الحرب بين إسرائيل وفلسطين منذ أكتوبر/تشرين الأول 2023 من صعوبة مرور السفن التجارية عبر قناة السويس. وهذا الطريق أصبح غير مرغوب فيه من قبل شركات الشحن البحري العالمية، وبدؤوا بالتوجه بدلاً من ذلك إلى رأس الرجاء الصالح.

وتنطلق السفن من الصين وتمر عبر رأس الرجاء الصالح وتصل إلى لندن في حوالي 45 يومًا بدلاً من 35 يومًا، وهذا يعني زيادة بنسبة تقارب 30% في التكاليف، وهو فارق زمني كبير وملحوظ.

بالإضافة إلى ذلك، زادت تكاليف التأمين على السفن التي تستخدم هذا المسار بشكل كبير. لذلك، إذا كنا قد أكملنا مشروع طريق التنمية اليوم، فإن الفترة الزمنية البالغة 45 يومًا ستنخفض إلى 25 يومًا، مما سيقلل من التكاليف أيضًا.

• الأمن هو الجانب الأهم بالمشروع. هناك مخاطر أمنية بالعراق. فكيف سيتم التغلب على هذه المخاطر؟

إثر زياراتي إلى العراق، لاحظت أنه مصمم على أن يصبح بلداً مستقراً. ويتم اتخاذ خطوات قوية نحو التأكيد على أنه موجود وصاحب قرار. ويعتبر التعاون مع تركيا للقضاء على الإرهاب في أراضيها ذا قيمة كبيرة.

وخلال زيارتنا الأخيرة، كان هذا أحد بنود جدول الأعمال بالفعل، إذ يطمحون لأن يصبحوا دولة آمنة، ويهدفون إلى تطوير بلادهم وشعبهم بمواردهم الخاصة. وبالطبع، ستستمر هذه المشاكل الأمنية بطريقة معينة، ولكنها بالتأكيد ستتقلص.

وبصراحة، توقعاتنا تشير إلى أن المشاريع التي نفذناها ستساهم أيضًا في عملية الأمن. وبالرغم من التوازن الحساس الذي يحافظ عليه رئيس الوزراء الحالي للعراق بسبب المتغيرات القائمة، نرى أنه يمكنه اتخاذ مبادرات واضحة. ولقد أظهروا أيضًا إرادتهم بوضوح بالنسبة لطريق التنمية. لذلك، أعتقد أنه يمكن تجاوز مخاطر الأمن المتعلقة بطريق التنمية.

• هل تدعم إيران من خلال هذا المشروع جهود العراق لكي يصبح دولة مستقلة بالكامل؟

كما ذكرت سابقًا، نحن في تركيا نبني علاقاتنا مع جيراننا على أساس الربح المتبادل. وبالطبع، يمكننا التفاوض مع الدول التي ترغب في الانضمام. وحتى الآن، لم أشعر بوجود عراقيل فعلية من إيران بشأن المشروع.

• كانت الولايات المتحدة قد أعلنت في وقت سابق دعمها لمشروع ممر الهند الذي يمر عبر إسرائيل. فهل ستقدم دعمًا لهذا المشروع؟

أهم نتيجة لقمة مجموعة العشرين التي عُقدت في الهند هي إعلان خطة لإنشاء شبكة سكك حديدية وموانئ تربط الهند بالشرق الأوسط وتربط الشرق الأوسط بأوروبا، يُطلق عليها اسم ممر “آي إم إي سي” (IMEC).

وهو ممر ينطلق من الهند ويمر من خلال شبه الجزيرة العربية ويمر بـ4 دول. ولكنه ليس مشروعا فعلا وإنما استجابة. وكما أشار فخامة الرئيس، لا يمكن أن يكون هناك ممر بدون تركيا. وبالنسبة لنا، لا يوجد لدى “آي إم إي سي” قاعدة قوية. وبالطبع، ستؤثر المنافسة بين الدول بالتأكيد علينا.

مشروع ممر الهند  ليس مشروعا فعلا وإنما استجابة.. وبالنسبة لنا، لا يوجد لديه قاعدة قوية

• مع تنفيذ المشروع، ستحدث تفاعلات تجارية كبيرة بمنطقة واسعة من خليج البصرة إلى الحدود التركية. ما توقعك عن الآثار السياسية والاجتماعية بالمنطقة؟

من المحركات الرئيسية لظهور مشروع “طريق التنمية” بناء ميناء الفاو، وقد كان عاملا مؤثرا على تسارع وتيرة العمل على المشروع. ولكن الأهم بالنسبة لنا هو نظرة العراق إلى تركيا بهذا الصدد ونظرتهم إلى هذا المشروع.

وخلال زيارتنا الأخيرة إلى العراق التي قمنا بها برفقة فخامة الرئيس، كان رئيس الوزراء السيد محمد شياع السوداني، ينتظر بشغف بدء العمل قائلاً “إذا جلبتم المعدات، فلنبدأ”. وكان هناك حماس كبير، وبالطبع يعود ذلك إلى الآثار السياسية والاجتماعية التي سيضيفها هذا المشروع إلى بلدانهم. وبالطبع، سيكون لهذا المشروع تأثيرات كبيرة على استقرار العراق وتنميته اقتصادياً واجتماعياً.

وكما يقول فخامة الرئيس دائماً “الطريق يؤدي إلى الإنتاج” فيبيع الفلاح محصوله، ويسافر السائح، ويصدّر الصناعي، وينقل الناقل المواد. ويأتي الاستثمار بفضل الطريق، وتتطور الصناعة، وينمو البلد، ويزدهر الاقتصاد، وتؤمن الوظائف. والجميع يأخذ ربحه بطرق شرعية. إذن، الطريق هو عمود الاقتصاد والإنتاج والصناعة، تماماً كالطاقة والتكنولوجيا والابتكار.

وعلاوة على ذلك، سيؤدي مشروع “طريق التنمية” إلى توليد دفعة اقتصادية وتوفير فرص عمل كبيرة أثناء مرحلة البناء. وكما تعلمون، فإن البناء هو أحد قطاعات القوة الدافعة للاقتصاد في عملية التنمية، حيث يغذي ما يصل إلى 150 قطاعًا جانبيا مثل الأسمنت والسيراميك والأثاث والزجاج واللوجستيات. ولذلك، يمثل قطاع البناء أهمية إستراتيجية لا يمكن إنكارها بالنسبة لاقتصادات الدول الشريكة بهذا المشروع. وكما ذكرت سابقًا، نتحدث عن تكلفة تصل إلى 8 مليارات دولار في المرحلة الأولى، وربما تتجاوز 15 مليارا أو 20 مليارا.

وهناك نقطة أخرى تجعلنا نفخر قليلاً بوضعنا كتركيا. فخبرة مقاولي البناء الأتراك التي اكتسبوها خلال الـ22 عامًا الماضية في تنفيذ العديد من المشاريع الكبيرة ضمن إطار الشراكة بين القطاعين العام والخاص، وكذلك تنفيذ العديد من المشاريع الضخمة التي كانوا مسؤولين عنها، ساهمت في تسريع تنفيذ المشاريع الجديدة في بلادنا بنجاح أكبر وفي وقت أقل. واليوم، رفعت شركات المقاولات التركية التي بنت مشاريع داخل البلاد وخارجها إلى مستوى تصدرت فيه الهندسة التركية العالم. واليوم، نرى الطرق والمطارات وخطوط المترو التي بناها مقاولون أتراك في العديد من البلدان من أوروبا إلى أفريقيا ومن الجمهوريات التركية إلى شبه الجزيرة العربية.

وفي إطار مشروع “طريق التنمية” لا يوجد أحد يمكنه إكمال هذا العمل بسرعة أكبر منا. وهذا أمر واضح. علاوة على ذلك، من المهم أن نشارك في المشروع بشكل أكبر، وأن نكون أطرافًا رئيسية فيه، وسيساعد ذلك بالتأكيد على أن تقوم الشركات التركية بتنفيذ هذه المشاريع. ولكن بالطبع، ستشارك الشركات المحلية التي تستطيع تنفيذ هذا العمل وفقًا لقدراتها، بما في ذلك العراق في المقام الأول ثم بقية الدول الشريكة.

• هل هناك جدول زمني لتنفيذ المشروع؟ متى توقع النصوص الكاملة؟ ومتى يبدأ العمل؟ ومتى يتم تنفيذه؟

كما تعلمون، في 22 أبريل/نيسان، قمنا بتوقيع “محضر اتفاق مشروع طريق التنمية” مع وزراء النقل في العراق وقطر والإمارات برئاسة فخامة الرئيس.

وإذا تحدثنا عن وضعنا بالتحديد، المشاريع في مراحل الانتهاء. في الأشهر السابقة، اجتمعنا مع نظيرنا العراقي السيد رضا محيبس الصدافي في أنقرة واتخذنا قرارات مهمة جداً. واتفقنا على فتح مكاتب متبادلة في البلدين. وستكون هناك مكتب لتركيا في بغداد ومكتب للعراق في تركيا، وسيتولى كلاهما العمل المتعلق بطريق التنمية فقط.

وقد قرر شركاؤنا العراقيون التحدث مع شركات المقاولات ذات الخبرة والنجاح في مجال السكك الحديدية والطرق والموانئ.

وقمنا أيضًا بالاتفاق على تقدم في مرحلة استشاراتنا من خلال إنشاء شركة مشتركة. وتمت مناقشتها في الاجتماع الأخير الذي حضرناه، ولكن لدينا جدول أعمال مزدحم. كما أننا اتفقنا بشكل عام على بُنية معينة للحصول على قروض من المؤسسات المالية الدولية بشأن تمويل المشروع، كما ذكرت سابقًا.

ولا يمكنني تحديد تاريخ محدد لبدء المشروع، ولكن سنبدأ في أقرب وقت ممكن. وهدفنا هو الانتهاء من مشروع طريق التنمية بحلول عام 2030 وإتاحة الخدمات هناك.

ومن المهم أيضًا ذكر مشروع ممر زنجزور “Zengezur”.

لا يمكنني تحديد تاريخ محدد لبدء المشروع، ولكن سنبدأ في أقرب وقت ممكن. وهدفنا هو الانتهاء من مشروع طريق التنمية بحلول عام 2030 وإتاحة الخدمات هناك.

ونعتقد أن فتحه بالإضافة إلى خط “بي تي كيه” (BTK) في الممر الأوسط يعتبران ذات أهمية حيوية لتعزيز موقع بلدنا في الممر الأوسط. وبالإضافة إلى خط السكك الحديدية باكو تفليس قارص، سيساهم ممر زنجزور في دعم تطور الممر الوسطي بشكل أكبر. ومع تنفيذه، ستتقلص المسافة بين أذربيجان وتركيا. وعلى المدى الطويل، ستصل البضائع المتجهة من بحر قزوين إلى ميناء باكو عبر هذا الممر مباشرة إلى تركيا، ومن المتوقع أن يكون أقصر من خط “بي تي كيه”.

وبالتالي، سنقدم بديلًا لجورجيا، التي تعتمد على موانئ بوتي وباتوم لنقل البضائع إلى أوروبا عبر خط “بي تي كيه”. وبعد الانتهاء من مشروع خط السكك الحديدية كارس إغدر ديلوجو في بلدنا، سيصبح من الممكن نقل البضائع بالكامل عبر السكك الحديدية على خط باكو تركيا أوروبا. بالإضافة إلى ذلك، سيكون ممر زنجزور بديلًا ثالثًا بعد مشروع خط السكك الحديدية باكو تفليس قارص والطرق التي تمر عبر إيران.

وبالإضافة إلى زيادة الحمولة التي ستتم نقلها سنويًا، سيكون لهذا الأمر أيضًا أثر اقتصادي إيجابي على أرمينيا. وسيسهم تحول المنطقة إلى مركز للمرور التجاري والطاقة في استقرار ورفاهية الدول المجاورة. ولهذه الأسباب، نعتقد أن أرمينيا ستدعم المشروع.

وأريد أن أؤكد مرة أخرى أن سلاسل التوريد في المستقبل ستكون قائمة على المرونة والمسؤولية البيئية. وتركيا مستعدة لقيادة هذا التحول من خلال التعاون مع شركائها الدوليين. ويمكننا أن نشكل مستقبل التجارة العالمية بالتعاون معًا ونبني عالمًا أكثر رفاهية واستدامة وشمولًا.

وسنظل ملتزمين ببناء شبكة نقل دولية متكاملة ليس فقط داخل تركيا ولكن أيضًا على الساحة الدولية.